نقشه های گرافیک و نمودارها
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 32 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 82 |
نقشه های گرافیک و نمودارها
نرم افزارCADD ساخت نقشه ها و نمودارها را پشتیبانی می کنند . بسیاری از بسته های نرم افزاری ورودی از برنامه های CADD را خواهند پذیرفت . بنابراین نقشه ها و نمودارها و سایر رسم های CADD می توانند موجب تولید بروشورها و سایر مواد نمایشی شوند . بسته های نرم افزاری رسم های CADD را می پذیرند . خروجی گرافیکی رنگی و با کیفیت بالا را مستهلک می کنند .
F ×D ( فایل تبادل اطلاعات ) عوامل انتقال هستند ، سایرین ممکن است مستلزم چاپ کردن فایل بر روی دیسک در دستور HPGL باشد . فرایندهای مدرن چاپ و کامپیوتر به نقشه کشی کمک می نمایند . ظهور پردازش کلمه ، فن آوری چاپ جدید ، و CADD نمودارها و نقشه ها را به یک کانون جدید برای گزارشات مهندسی و نمودارهای تجاری می آورد .
اهمیت نمودارها CHART و نقشه های گرافیکیdiagram
نقشه ( چارت ) و نمودارهای گرافیکی بخش مهمی از رسم فنی است . آنها برای دانشمندان ، مهندسان ، ریاضی دانان و هر کس دیگر در زندگی روزمره دارای اهمیت است .
دانشمندان از نمودارها و نقشه ها برای ثبت ومطالعة نتایج تحقیق استفاده می کنند . مهندسان آنها را برای ثبت اطلاعات دربارة مواد و شرایط بکار می برند . ریاضی دان ها آنها را برای ثبت حقایق و اطلاعات عددی بکار می برد . دکترها ازنقشه ها برای ثبت دمای بدن استفاده می کنند ، عمل قلب و سایر توابع بدن استفاده می کنند . اکثر مردم نقشه ها و نمودارها را می خوانند و استفاده می کنند تا دربارة هوا ، وضع بازار ، بودجه ها و سایر مقصد بیاموزند .. ملاحظه می کنیم که مسافت عکس العمل راننده و مسافت ترمز کردن اتومبیل افزایش می یابد وقتی که سرعت زیاد می شود . محتوی بعضی اطلاعات است، اما سازمان خواندن و فهمیدن بیشتری لازم است
که رابطه یک چیز را با چیز دیگر نشان می دهد . برای مثال آنها می توانند برای نشان دادن اوضاع اقتصادی بکار بروند . به کمک آنها ، شما می توانید با یک نگاه بگویید که آیا هزینه زندگی و دستمزدها صعود می کند یا نزول می نماید .
1ـ سطح آب طبیعی دردریاچه چیست ؟
2ـ چه موقع بالاترین سطح آب رخ می دهد ؟
3ـ در چه ساعت هایی سطح آب پایین ترین است ؟
شما احتمالاً هیچ م پاسخ به پرسش ها را نخواهید داشت . مقیاس های افقی و عمودی باید تصویر درستی توسط زاویه شیب و منحنی ارائه کنند شما متوجه خواهید شد که تفاوت impression توسط سه جدول ارائه می شوند . نقشه A یک تغییر خیلی ناگهانی را نشان می دهد . نقشه B یک تغییر طبیعی را نشان می دهد . در C یک تغییر آهسته و تدریجی نشان داده می شود . شما باید مقیاسی را انتخاب نمایید که دقیق ترین تصویر اطلاعات ای را به شما بدهد .
شبکه چاپی یا کاغذگراف :
در های بسیاری موجود است . با خطوط 4،5،8 ،10 ،16 ،و20 اینچ و های دیگر برای نقشه کشی استفاده می شود . اندازه های متریک نیز موجود هستند . کاغذ گراف دارای خطوط معین چاپ شده و ضخیم تر از دیگران نیز موجود است . این نوع کاغذگراف رسم نقاط را آسان و خواندن نمدار را ممکن می کند هر خط دهم را پر رنگ می نمایند و تا (25mm)1.00 خطوط از هم فاصله دارند . خطوط بر روی کاغذ شطرنجی ( شبکه ای ) ممکن است مربع و مستطیل را تشکیل دهند .
نقشه های خط :
اغلب برا نمایش تغییرات بکار می روند . تغییرات در آب و هوا ، بالا و پایین رفتن مقیاس ها ، یا در رشد جمعیت و می تواند گرافیکی نشان داده شود . یک نقشه خطی دارای چندمنحنی می تواند باشد . یک نقشه تبدیل با یک منحنی اغلب برای تغییر از یک مقدار به دیگری بکار می رود . نقشه تبدیل از فارنهایت به سلسیوس را نشان می دهد محتوی چهار منحنی است که بخش های گوناگون کشور را مقایسه می کند .
برای رسم یک نقشه خطی
مراحل 1الی9 را برای تهیه یک جدول خطی دنبال کنید .
1ـ اطلاعات را تهیه و فهرست کنید
2ـ صفحه کاغذ ساده را انتخاب کنید .
3ـ یک اندازه مناسب برای نقشه انتخاب کنید بطوری که طرح کلی موثر باشد .
4ـ یک مقیاس مناسب انتخاب کنید .
5ـ اگر کاغذگراف استفاده نشود ، خطوط افقی نازکی رسم کنید . ( محور x یا اکسیس ) سپس خطوط عمودی را رسم کنید . ( محور y یا اوردنه ) این مراحل نشان داده می شود .شما متوجه خواهید شد که محل برخورد x و y ، صفر می باشد .
6ـ تقسیم بندی مقیاس ( اشل) انجام شود ( روی محور x و روی y )B 10ـ22
7ـ مقادیر مقیاس روی محورهای x وy مشخص می گردد .
8ـ نقاط را بدقت توسط اطلاعات ای که فهرست کرده اید رسم کنید . از دایره ها مثلث ها یا مربعات بجای صلیب ها و یا نقاط برای نقاط رسم استفاده نمایید . اگر شما بیش ز یک منحنی بر روی یک نقشه رسم کنید ، انواع مختلف خطوط یا رنگ های متفاوت برای هر منحنی استفاده کنید . ، یک خط پر و پیوسته از روشن ترین رنگ برای مهمترین منحنی استفاده کنید .
نگرشی به برج پیزا
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 240 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 27 |
مقدمه
برجی را فرض کنید که بر روی زمینی نهاده شده است که شامل مواد انسجام یافته ای از ژله و یا اسفنج می باشد و این مواد در عمق زمین با یکدیگر سایش دارند. انحراف برج به طور بی امان به سوی محلی که در نهایت خواهد افتاد، در حال افزایش است. هر پارازیتی در زمین در سمت انحراف برج باعث واژگونی برج خواهد شد. از این بدتر اینکه مصالحی که برای ساخت برج بکار گرفته شده آنقدر شکننده است که هر فشاری که به سبب انحراف برج بوجود می آید باعث فرو ریختگی ساختاری برج می شد این تصویر وضعیت انحراف برج پیزا را نشان می دهد و اینکه چرا تثبیت آن کنکاش مهندسین عمران را برانگیخته است.
جزئیات برج و تاریخچه زمین
تصویر شماره 1، برش عرضی (یابرش مقطعی) از برج 14500 تنی را نشان می دهد که یک برج ناقوس در مجاورت کلیسای جامع است. برج تقریباً 60 متر ارتفاع داردو قطر پی آن 6/19 متر است پی ها در حدود 5/5 درجه به سمت جنوب شیب دارند و قرنیز هفتم در زمین در حدود 5/4 متر آویزان است.
سطوح درونی و بیرونی برج استوانه ای با مرمر پوشانده شده است اما فضای بین این پوشش با خرده سنگ و گل و آهک که در میان آنها خلل و خرج بسیاری دیده می شود، پر شده است. یک پلکان مارپیچی، انحناء یافته در این دوایر وجود دارد.
زمین زیر برج (تصویر شماره2) از سه لایه متمایز تشکیل شده است. لایه A در حدود 10 متر ضخامت دارد و عمدتاً از رسوبات نرم شنی دهانه رودها و گل و لای رسی که از حالات جزر و مدی به جا مانده اند، تشکیل شده است. بر اساس گونه های نمونه برداری شده و آزمایشهای مخروط به نظر می رسد.
جنس مواد جنوب برج نسبت به شمال برج که تراکم بیشتری دارد بیشتر از جنس رس باشد.
لایه B خاک رس نرم و حساسی است که به طور طبیعی با خاک رس دریایی آمیخته شده است. خاک رسی که با نام پانکون شناخته می شود و حدوداً تا عمق 40 متری گسترش یافته است.
این مواد بسیار حساس هستند و اگر دچار آشفتگی شوند استحکام خود را از دست می دهند. لایه C، شن متراکم است که تا عمق قابل توجهی گسترش یافته است. سفره آب در گستره لایه A بین 1 تا 2 متر زیر سطح زمین قرار دارد.
سطح روی خاک رس پانکون که در زیر برج به شکل مقعر شده است نشان می دهد که میانگین نشست بین 5/2 و 3 متر است. که دلیل معتبری است که نشان می دهد چقدر زمین زیر برج نرم است.
تحقیق محوطه سازی
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 220 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 18 |
برنامه هایی که ایالات متحده برای پیشرفت بزرگراهها اجرا نموده است
برنامه چشم انداز بزرگراههای کالیفرنیا:
بزرگراههای بسیاری درایالات متحده در مناطق خوش منظره و باچشم اندازی زیبا قرار دارند. برنامه چشم انداز بزرگراههای کالیفرنیا توسط مجلس نمایندگان آمریکا در سال 1963 بوجود آمد. هدف از تصویب این طرح،حفاظت و نگهداری مناظر اطراف بزرگراهها از تغییراتی بود که منجر به لطمه زدن به زیبایی و طراوت زمینهای اطراف بزرگراه می شد.
سرزمینهای سر سبز و مزارعی که از نظر مسافران زیبا و جذاب به نظر می رسد ودیدن آنها لذت بصری به همراه دارد؛ از جمله مناطقی است که باید از تعرض بزرگراهها دور نگاه داشته شوند.
یک برنامه چشم انداز جاده ای از اجزای زیر تشکیل یافته است:
1. نظارت و کنترل بر استفاده از زمین و حجم پیشرفت کار
2. برنامه ریزی دقیق و جزئی محل ایجاد پروژه
3. کنترل و نظارت بر نصب آگهی های تبلیغاتی(شامل پوستر و بیل بورد)
4. توجه خاص به محوطه سازی وایجاد فضای سبز
5. همکاری شهروندان و استقبال عمومی در پیشرفت این نکات بسیار حائز اهمییت است .
مدلسازی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک جاده ای
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 155 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 28 |
مدلسازی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک جاده ای
چکیده :
بر اساس تفکیک فرایندی اجزای اصلی ایمنی جاده ( خطر و نتیجه ) ، و 5 متغیر ( سرعت و تصادفات )که بر این اجزا تاثیر گذار هستند و همچنین به وسیله ی معیارهای ایمنی ترافیک تحت تاثیر رار می گیرند ، مدلی برای ارزیابی اثرات معیارهای ایمنی ترافیک ارائه می شود. رابطه ی بین معیارها ، متغیرها و اجزا به صورت ضرایب مدلسازی می شود. توجه اصلی بر احتمالات بنا شده تا آمارهای تاریخی ، اگر چه برای بدست آوردن مقادیر ضرایب عملا" به آمار نیاز می باشد . از این مدل به طور کلی می توان برای اصلاح بینش ها در مکانیزم بین مقایسه های ایمنی ترافیک و اثرات ایمنی آنها استفاده کرد. به طور تخصصی تر ، با توضیح شاخص اثر ، بر اساس ضرایب می توان از آن برای آنالیز مقایسه ای انواع مختلف معیارها استفاده کرد . این شاخص را می توان برای تخمین اثرات مطلق سیستم های پیشرفته کمک راننده (ADAS) مرتبط با معیارهای حاصل از اثرات مطلق معیارهای زیر ساختی جایگزینی ( در مورد اثر ایمنی ) به کاربرد.
کلمات کلیدی:
ضریب ایمنی ترافیک-برآورد ایمنی ترافیک- سیستم های پیشرفته کمک راننده-(ADAS)بازسازی و بهسازی زیر ساختها
-مقدمه :
ترافیک جاده ای ، نتیجه ی واکنش بین انسانها ، وسایل نقلیه و زیر ساخت جاده وزیر نظر نظم و قانون ترافیکی می باشد . دی این فرآیند ، انسان عامل کلیدی و اصلی به حساب می آید .تقریبا" اکثر تصادفات جاده ای به علت اشتباه انسان رخ می دهد. معیارهای رویا رویی با تصادفات ترافیکی ، به صورت زیر طبقه بندی می شود : 1- قانون ونظم 2- تغییر رفتار رانندگی به وسیله تاکید واجبار، اطلاعات ( دولت – فعالیتها را کنترل می کند ) ، آموزش و دستورالعمل رانندگی 3- معیارهای مربوط به وسیله نقلیه ، شامل اجزای تاثیر پذیر مثل ساختار ماشین ، محدودیت یا محدوده ی سر ، کمر بندها و کیسه ی هوا ، و اجزای فعال مثل کیفیت تایرها، کنترل ثابت الکترونیک (ESC) ، قفل نشدن ترمز (ABS) و سیستم به اصطلاح پیشرفته ی کمک راننده (ADAS) 4- معیارهای مربوط به زیر ساخت فیزیکی جاده .
تاثیر قوانین ترافیکی ( متعلق به درجه ی1 ) تا حدود زیادی بستگی به معیارهای درجه 2 دارد . به ویژه تاکید و اجبارو اطلاعات نیاز به تلاشهای مداوم دارند تاتاثیر آنها دوام بیشتری یابد. این مقاله به معیارهای زیر ساخت ( همه موادرشماره 4 ) و معیارهایADAS ( بخشی از طبقه بندی 3 ) می پردازد. برای اندازه گیری مکانیزمهای بین معیارهای ایمنی ترافیک و تاثیر ایمنی آنها مدلی در نظر گرفته شده است . بر اساس اینمدلبرای آنالیز مقایسه ای ADAS و معیارهای زیر ساخت از دیدگاه اهداف ایمنی ترافیک ، روشی پیشنهاد شده است . برای طراحی مجوز زیر ساخت و تکمیل ADAS شاید بتوان از طریق اصلاح توضیحات ونادیده گرفتن ماهیت محیط اطراف جاده ، ایمنی ترافیک را اصلاح کنیم . به هر حال طرح زیر ساختی و ADAS در مجموع ماهیتی متفاوت ودرنتیجه مکانیزمی متفاوتاز تاثیر رفتار رانندگی دارند. علاوه بر این ، از آنجا که که ADASبا نفوذ بازاریابی محدود نستبا" جدید می باشدارزیابی ایمنی معیارهای زیر ساختی نسبت به تکمیل ADAS پیشرفته تر می باشد. درنتیجه دسترسی به داده های أماری تاریخی در مورد اثر ADAS کار مشکلی است. بهعلت تفاوتهایی که در دسترسی به داده ها وجوددارد . در مجموع روشهای متفاوتی برای مطالعه اجرای ایمنی در سطوح کوچک ( مثل : بخشی از یک جاده یا یک بخش میانی ) دونوع معیار مورد استفاده قرار می گیرد. اثر ایمنی معیارهای زیر ساخت جاده بر اساس اطلاعات حاصل از تصادفات تاریخی ، مدلهای آماری بر اساس أنالیز حوادث قبل ( مثل : خطی ، دو جملهای منفی و پوآسون )[1]
و مطالعات قبل و بعد از مطالعه یاتحقیق ، یا قضاوت متخصصانه ( مثل : تکنیکهای برخورد ترافیکی ) برآورد می شود.
به هر حال در مورد همه روشهای موجودمی توان بحث کرد. برای انجام تحقیقی دقیق در مورد اثر ایمنی ADAS می توان از معیارهای برخورد جایگزینی مثل زمان برخورد ، زمان آسیب، زمان تخطی، میزان کاهش سرعت ، نسبت مسافت توقف ،استفاده کرد. اما همین روشها نیز موردبحث قرار می گیرند چون بین پارامترهای مورد مطالعه و اثر ایمنی یعنی تغییر فرکانس تصادف وشدت ، رابطه منطقی و تئوری وجودندارد. در مدلهای فرضی شبیه سازی شده ی ترافیک کنونی که مربوط به تغییر رفتار می باشد عموما " ویژگی ساده ومبهمی دیده می شود. در این مقاله در بخش 2 مدلی را نشان می دهد که موضوع ارزیابی ایمنی ترافیک رادر روشی متفاوت مورد بررسی قرار می دهد. ایمنی ترافیک از دیدگاه تکنیکی مورد بررسی و أنالیز قرار می گیرد و توجه اصلی آن متوجه ی احتمالات می باشد تاآمارهای تاریخی ، فرآیند بین معیار و اثر به چندین مرحله تقسیم می شود که روی هم رفته زنجیره ای را تشکیل می دهند.دراین مدل ،ایمنی ترافیک موردنظر بوسیله ی متغیرهای تصادفی خطر تصادف ونتیجه ی تصادف تعیین می شود. در عوض اینها توسط 5 متغیر اصلی تکنیکی که فصل مشترکی ندارد یا بسیار ضعیف است تحت تاثیر قرار می گیرد : سرعت ، تفاوت سرعتی ، برخوردبین حالتهای مختلف ،حوادث جاده ای برای یک وسیله، و برخورد چند دستگاه ، همچنین خطر تصادف بر نتیجه ی تصادف تاثیر می گذارد که دیدگاه نهایی ایمنی ترافیکی می باشد . متغیرهای تکنیکی به علت تغییر رفتار انسانی ،توسط عملکرد معیارها تحت تاثیر می باشند. این مدل در سطح کوچک ،ارتباط بین اجزای مختلف زنجیره رادربخش ریاضی بوجود آورده و بدین وسیله ابزاری قدرتمند و محکمی رابرای آنالیز کمی فراهم می کنند.
با توجه به مدلی که در بخش 2 آمده ، روشی برای آنالیز مقایسه ای معیارهای ایمنی ترافیکی با ماهیت متفاوت در نظر گرفته شده که در بخش 2 آمده است . بخش 4 ارتباط بین معیارهایزیر ساختی و ADAS راتوسعه می دهد و بخش 5 کاربرداین روش را به وسیله ی ارزیابی ایمنی ترافیک جاده ای یک جادهی روستایی درهلند رانشان می دهد. در نهایت این مدل و این روش در بخش 6 موردبحث و بررسی قرار گرفته و نتیجه را در بخش 7 بیان کرده ایم .
2-مدلی برای تاثیر معیارهای ایمنی ترافیک :
2-1- فاکتورها و تعیین کننده ها ی ایمنی ترافیک:
[1]1 -POISSON
تحقیق مدرسه
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 75 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 82 |
مدرسه
تاریخ نخستین گونه
مدرسه را به طور خلاصه میتوان: مؤسسه‌ای برای آموزش عالی تعریف کرد که در آن علوم سنتی اسلامی- حدیث، تفسیر، فقه و جز آن – آموزش داده میشود. این نوع مؤسسات آموزشی به طور مرسوم مسکونی هستند. مدرسه، بر خلاف انواع عمده بناهای اسلامی، حاصل دست و پنجه نرم کردن فرهنگ نوپای اسلامی با تمدن‌های همجوار در آن قرن (قرن اول هجری) نیست. آنگونه که سنت‌های هزار ساله دنیاهای کلاسیک و خاور نزدیک کهن از طریق امپراطوری‌های بیزانس و به روی معماری مسجد، مناره و مقبره بر جا گذارده بودند. ولی مدرسه، پاسخی به نیازهای معینی از جامعة اسلامی بود؛ مدرسه طراحی شده بود تا در خدمت یک نهاد کاملا ابداعی قرار گیرد. افزون بر آن، مدرسه مخلوق تمدنی خودباور، شکل یافته و نزدیک به اوج توفیق خود بود: نخستین مدارسی که از آنها در متون یاد میشود مدارس قرن دهمی خاور ایران است. در این زمان معماری اسلامی سبک‌های خود را توسعه داده و فکر تبدیل‌پذیری انواع بنا به یکدیگر نیز – با همین درجه اهمیت امری شناخته شده بود که رباط‌های تونسی نشانگر آن است. از این رو معماران قرن دهم برای الهام، اختیار جستجو در معماری خود را داشتند. ممکن است این تبدیل‌پذیری، همانگونه که میتوان از حدیث منقول از ابوهریره استنباط کرد، در اعتقاد فرد مسلمان ریشه دوانده باشد: «هر کس به قصد تعلیم و تعلم نیکیها به مساجد ما گام نهد بسان مجاهدان فی سبیل‌الله است». بدین طریق فعالیتهای آموزشی، عبادی و به خصوص جهادی به یکدیگر پیوسته‌اند. عملا، بعضی از ریشه‌های مبهم مدرسه چنین به ذهن متبادر می‌سازد که نمونه‌های اولیه این مدارس چیزی جز نهادهای دولتی نبوده‌اند، که برای این امر خاص طراحی شده و در همین جهت عمل می‌کردند.
این نهاد به آرامی و با گامهایی طبیعی رشد کرد، و احتمالا متداول شدن آن به واسطة تغییر عمده‌ای بود که در شیوة آموزش به وجود آمد. در سده‌های نخستین اسلام اطلاعات صرفاً به طریق دیکته به شاگردان منتقل می‌شد. از قرن دهم، اگر پیش از آن نباشد، این شیوه آموزش همراه با تشریح و تفسیر «تدریس» شد که به نوبة خود با مباحثه و مناظره توأم بود. بدیهی است که مسجد برای چنین امری، فضایی مناسب نبود و این هم درست نبود که طلاب فقیر در مناره مسجدی بخوابند که در آن درس می‌خواندند. در آغاز، مدرسه اطاقی در خانه خود مدرس بود و طبعا مراد از آن صرفا فراهم آوردن فضایی برای درس خواندن طلاب بود نه اینکه در آن بخوابند. نمی‌توان به دقت گفت که چند سال طول کشید تا این حالت منتهی به تدبیری تا حدی رسمی و دائمی گردید. ولی شواهد بدست آمده از کاوشهای مورخین امروزی که بر روی دوره‌های پیش از عهد سلجوقی کار میکنند، دلالت بر این امر دارد که دورة حیات «پیش ازتاریخ» مدرسه حداقل به یک قرن و نیم پیش از زمانی برمی‌گردد که سلاجقه به مدرسه شکل یک نهادی رسمی دادند. به هر حال، بسیار بعید به نظر می‌رسد که این مدارس اولیه اساساً بناهایی عمومی بوده باشند. تعداد آنها خود دلالت بر این واقعیت دار. به سال 416/6-1025 بیش از بیست مدرسه در شهر کوچک ایالتی ختال گزارش داده شده که هر کدام از آنها دارای موقوفاتی نیز بوده‌اند. حرکت تبلیغی کرمیه، که در سدة دهم و یازدهم در بخش خاوری ایران از قدرت زیادی برخوردار بود، تمایلات سیاسی و مذهبی مشخصی داشت و مدارس و خانقاههای متعددی از سوی پیروان آن فرقه ساخته شد. غزنویان نیز موقوفاتی را به مدارس اختصاص می‌دادند تا اسلام را در سرزمین معاندین کافر غور، احتمالا از طریق اعزام هیئت‌هایی از سوی کرمیه، انتشار دهند.
این گونه بنیادها، بیش از همه باید در بستر سنت پایدار شده مدرسه‌سازی در شهرهای بزرگ ایران شرقی دیده شود. بهترین مورد مستندسازی شده آن نیشابور است که در آنجا حدود سی و هشت مدرسه پیش از تأسیس نظامیه بزرگ آن شهر (حدود 450/1068) گزارش شده است. ظاهرا قدیمی‌ترین آنها، که در منابع از آن یاد شده، مدرسه میان داهیه است. این مدرسه احتمالا در پایان قرن نهم بنیان گذارده شده و بولیه (Bulliet) دلایل قانع‌کننده‌ای آورده تا ثابت کند که آن نخستین مدرسه نبوده است. بعضی از این بناها یا توسط معلمینی بر پا شده که در آن آموزش می‌داده‌اند، یا توسط اهل تصوف، یا توسط ثروتمندان برجسته‌ای که گاه تولیت مدرسه را در طول قرنها به اعضای خاندان خود می‌سپردند. اتصال مدرسه به خانة بانی آن امری معمول بود و گاه خود خانه تبدیل به مدرسه می‌شد. غالبا مدرسه در جوار و یا درون مسجدی قرار می‌گرفت و بانی و یا مدیر آن می‌توانست در آن دفن شود. برخی از مدارس نیشابور چون تحت توجهات حاکم وقت بوده‌اند، لذا دارای اهمیت خاصی هستند. مثلا پیش از سال 372/3-982، مدرسه این فورک را حاکم سیمجوری ایجاد کرد؛ برادر محمود غزنوی مدرسه السعیدی/ سعدیه را به سال 390/1000-999 بنیان گذارد؛ طغرل بیگ، سلطانی سلجوقی، مدرسه سلطانیه را به سال 437/6-1045 ساخت. در قرن بعد نیز می‌باید دیگر شاهزادگان سلجوقی مدارسی را در مرو، بغداد، اصفهان و همدان ساخته باشند. بدین ترتیب بنظر می‌رسد که مقدم بر سرمایه‌گذاری حکومت، این نوع بناها دارای سابقه‌ای قابل توجه بوده‌اند و نمونه‌هایی که شاید قدیمی‌ترین مدارس باقیمانده از گذشته باشند- نظیر بنای سمرقند منتسب به 3/4 ابراهیم اول قره‌خانی (60-444/68- 1052)، مدرسه معروف خواجه مشهد در تاجیکستان که مشابه و شاید هم عصر بنای قبلی است- نمایانگر این نکته هستند، ولی برنامه ساختمانی در مقیاس عظیم و با اهداف سیاسی مشخص، که توسط نظام‌الملک آغاز شد، اساسا پدیده‌ای نو بود.
ریشه‌های معماری
خاستگاه مدرسه در شرق ایران است و همین امر جستجوی ریشه‌های معماری این نهاد را در آن منطقه روشن میکند. دو شق محتمل وجود دارد، که اگر یکی را بپذیریم آن دیگری را باید کنار بگذاریم.
اولی، شصت سال پیش توسط بار تولد و با زیرکی خاص او ابراز شده است که می‌خواهد مدرسه را با Vihars بودایی مرتبط سازد که در آسیای میانه و افغانستان دیده شده است. مکتب بودایی در سده‌های پیش از فتح مسلمانان این منطقه را اشباع کرده بود و دور از ذهن نیست که نهادی بودایی که کارکردهای عبادی، آموزشی، زندگی اجتماعی و تدفینی را در هم آمیخته، توانسته باشد در ارتباط با شکل‌گیری مدارس اولیه مؤثر گردد. پیش‌گویی بار تولد با کشف یک چنین محوطه‌ای در ادژینه تپه Tepe Adzhina واقع در شمال بلخ تأیید شد. این محوطه مشتمل بر یک مجموعة مرکب از دیر و استوپا است که کلا از دو قسمت مساوی تشکیل شده و بوسیلة گذرگاهی به یکدیگر مرتبط هستند. هر یک از این قسمتها حدود پنجاه مترمربع مساحت دارد. هر دو عنصر دارای نقشة چهار ایوانی و یک حیاط مرکزی است. قسمت مربوط به دیر، علاوه بر حجره‌های متنوع فرعی، مشتمل بر بناهای جدید، حجره‌هایی برای راهب‌ها و تالار اجتماعات بزرگی است که همگی آنها با یک راهرو به یکدیگر مرتبط میشوند. با این که تأکید مسلمین بر آموزش تا حدی مشخص‌تر است، مع‌ذالک روح این بنای قرن هفتم- هشتم میلادی در اصول و حتی از نظر طرح چهار ایوانی، به طور قابل ملاحظه‌ای نزدیک به یک مدرسه است. در دو دهة اخیر محوطه‌های متعدد دیگر بودایی در آسیای میانه کاوش شده است که از آن میان میتوان از اق‌بشیم Ak-Beshim، آیرتم Airtam، قلعه کافر میگن حالیست که در ایران مهمترین محوطة بودایی احتمالا در جنوب آمودریا- نوبهار بلخ – بوده است.
محاسبه ضخامت لایه ها در راه
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 283 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 22 |
فصل اول :
تعاریف :
- ضخامت لایه ها : هدف از طرح روسازی راه ، هدف از طرح سازه ی روسازی راه که یک سیستم چند لایه ای است که برای تو ضیح و انتقال بار متمرکز ترافیک به بستر روسازی طرح می شود .طراحی شامل تعیین ضخامت کل سازه و هر یک از لایه های تشکیل هنده ی آن و کیفیت مصالح مصرفی در آن ساختار است . جنس و ضخامت این ساختار به گونه ای طرح می شود تا بتواند تنش های فشاری با هم را به میزان قابل تحمل برای خاک بستر روسازی وهریک از لایه های آن کاهش دهد .
- عوامل مؤثر در طرح روسازی :
عوامل مؤثر در طرح روسازی راه های جدید ( احداثی ) و یا بازسازی موجود به شرح زیرمی باشد :
الف : عمر روسازی خود شامل عمر طراحی و عمر بهره برداری است . 1) عمر طراحی : دوره یا طرح روسازی مدت زمانی است که روسازی برای آن طرح می شود . طرح و اجرای مرحله ی روسازی اغلب از نظر اقتصادی مرقوم به صرفه است . مطلوب ترآن است که عمر طراحی به گونه ای انتخاب شود که حداقل شامل یک روکش باشد درچنین محیط هایی با در نظرگرفتن هزینه های نگه داری دوران بهره برداری و هزینه های روکش بعدی یکی از دو روش مرحله ای یا یک جا انتخاب می گردد.
2) جدول عمر طراحی برای راه ها به شرح جدول زیر در نظر گرفته می شود .
نوع راه عمر طراحی
1- راههای بین شهری با ترافیک زیاد 20 – 25 سال
2- راه های روسازی شده بارترافیک کم 20 – 15 سال
3- را های بتنی 10 –20 سال
) عمر بهره برداری : عمر یا دوره ی بهره برداری زمانی است که روسازی اولیه بدون نیا به روکش با کیفیت قابل قبول دوام آورد . زمان بین دو روکش را نیز عمر بهره برداری می گویند . در واقع این دوره شامل مدت زمانی است که روسازی از سطح خدمت دهی اولیه ( ) به سطح خدمت دهی نهایی ( ) برسد عمر طراحی بر اساس تجربیات طراحی و سیاست های طراحی یا کارفرما تعیین می شود و تابع نحوه سیستم نگه داری راه است .
ضخامت لایه ها :
ب : ترافیک :
برای طراحی یک راه ، انواع ، تعداد ، وزن و محورهای وسایل نقلیه ای که در دوره ی طرح از راه عبور می کند برابری می گردد . طراحی بر اساس برآورد تعداد کل محور ساده ی 2/8 تنی هم ارز در خط طرح و برای عمر طراحی انجام می شود چگونگی تبدیل ترافیک مخلوط به محور ساده ی 2/8 تنی هم ارز و در نهایت محاسبه ی تعداد کل محور ساده به شرح زیرمی باشد .
محور استاندارد یا محور مبنای طرح عبارت است از یک محور منفرد به وزن 2/8 تنی برای محاسبه ی روسازی راه اثر هر یک از محورهای وسایل نقلیه از نظر وزن نوع و تعداد و ترکیب آنها با ضرایب هم ارز به تعداد و اثر محور مبنای طرح تبدیل می شود .
ضرایب بار هم ارز عبارتند از تعداد عبور محور مبنای طرح که خرابی مساوی یک بار عبور محور مورد نظر را بر روسازی به وجود می آورد .
محاسبه شدت روشنایی سرویس دستشویی
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 42 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 17 |
محاسبه شدت روشنایی سرویس دستشویی :
سقف سیمان خشک ، کف ( کاشی آبی روشن)دیوار ها (کاشی آبی روشن )
- شدت روشنایی برابراست با
- شار نوری برابر است با (لامپ مورد استفاده فیلامانی 100 w)
- ضریب نگهداری برابر است با
- مقدار شاخه های مورد استفاده در چراغ برابر است با 1 = A
با توجه به این که از سرویس ها تعداد لامپ زیاد انچه 1 هستی ندارد زیرا جزء روشنایی عمومی حساب می شود پس بهتر است که لامپ در سرویس قرارگیرد البته باتوجه به مقدار طول و عرض سرویس ها
محاسبه روشنایی اتاق مطالعه:
برای محاسبه ی ارتفاع لازم باید ارتفاع سطح میز مطالعه و ارتفاع اویزان شدن چراغ را جمع کردهوازاتفا کل کم کرده تا اتفاع کل به دست آید
h=50cm ارتفاع آویزان شدن چراغ
h=0/75cm ارتفاع میز مطالعه
..
مبلمان شهری
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 143 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 43 |
مقدمه
مبلمان شهری از جمله عناصر سازنده فضای شهری محسوب می شود که کمیت و کیفیت زیبایی،راحتی ،دوام و محل استقرار آن نقش بسیار اساسی در دستیابی به شهری زیبا و سالم دارد شهری که در آن شهروندان احساس آسایش بنمایند و حضور در آن را به نشستن در خانه ترجیح دهند. از آنجا که سه هدف اصلی برنامه ریزی شهری،سلامت،آسایش و زیبایی می باشد لذا دستیابی به هر سه مورد،در کنار توجه به طراحی دلپذیر فضای شهری به دقت و حوصله در طراحی و برنامه‌ریزی مبلمان شهری است.
مبلمان زیبا در فضای نازیبا،جذابیتی نخواهد داشت و فضای زیبایی که در آن مبلمان نازیبا استقرار یابد،جلوه نخواهد کرد بدین منظور طراحی توأم فضای شهر و مبلمان شهری اساس دستیابی به شهر سالم امروزی است. از سوی دیگر توجه به تناسبات انسانی در ساخت مبلمان شهری و نیز توجه به شرایط اقلیمی و مصالح بومی نیز از ضروریات در طراحی مبلمان شهری است. مکان یابی محل استقرار مبلمان،توالی و تواتر چیدمان آن نیز در کیفیت بصری فضا تأثیر مثبتی بر جای می گذارد.
توجه به طراحی مبلمان شهری در دنیا مقوله ای جدید محسوب می شود و تا مدتها در بسیاری از کشورها به عنوان موضوعی غیرضروری مورد بی توجهی قرار می گرفت. در کشور ما نیز به رغم برخی غیر متخصصان این مقوله امری لوکس گرایانه و فانتزی قلمداد می شده است اما افزایش آگاهی شهروندان از یک سو و افزایش متخصصان از سوی دیگر،باعث توجه جدی تر به این مورد گردیده است با این وجود بیشتر انواع مبلمان شهری کشور صرفاً تقلیدی از جوامع غربی است و در طراحی و برنامه ریزی آن به شرایط بومی،اقلیمی و فرهنگی توجه چندانی نشده است به گونه ای که منابع علمی مرتبط با این مقوله بسیار کم بوده،فقدان منبعی جامع که بتواند ایده های جدیدی به خوانندگان ارایه نماید بسیار محسوس است. متخصصان رشته های طراحی شهری،برنامه ریزی شهری،معماری،شهرسازی،طراحی صنعتی،جامعه شناسی،عمران و … به صورت تجربی دست به طراحی مبلمان شهری می زنند ولی از آن جا که این عمل در اکثر موارد از اصول خاصی پیروی نمی‌کند،در هر کوی و برزن شاهد سلیقه های متفاوت در این عناصر شهری پرداختن به مقوله ای که ادبیات علمی آن بسیار محدود است هم عیب است و هم حسن؛ ایراد اساسی محدودیت منابع است و مزیت آن تازگی مطلب و کمک به غنای طراحی مبلمان شهری. لذا نگارندگان این کتاب به دلیل کمبود منابع علمی تهیه،تدوین و تألیف کتابی نسبتاً جامع در این خصوص را وجهه همت خویش قرار دادند وتلاش کردند تا ضمن بهره گیری از منابع علمی،تجربه های شخصی خود را که در سالها تحقیق در این زمینه به دست آمده به این اثر بیفزایند.
در این اثر بیش از یکصد سایت اینترنتی مورد بررسی جامع قرار گرفته است تعداد بی شماری تصویر را از شهرهای کشور و برخی از کشورهای جهان مستقیماً تهیه و صدها طرح را در محیط های گرافیکی طراحی نموده ایم تا رضایت بیشتر خوانندگان را جلب نماییم،ماهیت موضوع اقتضا می نماید که بیشتر مصور و آراسته به طرح و عکس باشد تا نوشته و متن،لذا به رغم نگارندگان انبوهی تصاویر یا طرح های داخل متن،موجب غنای بیشتر این اثر گردیده است.
با وجود تلاش خستگی ناپذیر در زمینه تألیف این کتاب این اثر خالی از اشکال نیست و قطعاً عنایت اهل فن در راهنمایی بی دریغشان ما را در دستیابی به هدف جامعیت این اثر درچاپ های بعدی یاری خواهد رساند.
2-1 نیمکت ها و نقش آن در زیبا سازی فضاهای شهری
2-1-1 مکان یابی و طراحی نیمکت ها و سکوها
در شهرهای امروزی مکان های نشستن از عناصر مهم مبلمان به حساب می آیند و برنامه ریزان و طراحان با مجهز کردن فضاهایی از شهر با این عناصر،محیطی جهت توقف،آرامش،گفتگو و تعامل اجتماعی که از نیازهای انسان امروزی است به وجود می آورند. انواع مبلمان با کاربری نشستن عبارت است از:نیمکت ها،خمیدگی ها،لبه ها،سکوها و… همواره باید در طراحی این مکان ها موارد زیر را در نظر گرفته شود:
1- راحتی
2- سادگی شکل
3- سادگی اجزاء
4- سهولت نگهداری
5- دوام رنگ و جلا
ماشین های راه سازی ـ لودر LI20E شرکت هپکو
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 116 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 18 |
مقدمه :
از زمان بشر اولیه تاکنون ، انسان همواره سعی داشته تا با ابداع و بکارگرفتن آلات مکانیکی عوارض سطح زمین را بطریقی تغییر دهد تا نیازهای او را رفع کند .
وسایل ابتدایی که توسط بشر اولیه در ساختن کلبه ها و سرپناه ها مورد استفاده قرار می گرفت با گذشت زمان به ماشین آلات پیچیده و عظیمی تبدیل شده است که در ساختمان شاهراه ها و آسمانخراشها بکار میرود . قسمت بزرگی از این ماشین آلات در عملیات خاکی مورد استفاده قرار می گیرد . عملیات خاکی عبارت از تغییر شکل و تغییر مکان مواد سطحی زمین می باشد .
بدون تردید ماشین آلاتی که در آینده مورد استفاده قرار خواهند گرفت از جهت ظرفیت و قدرت کاربردی با ماشین آلات امروزی قابل مقایسه نخواهد بود و مهندسین راه و ساختمان در تکامل و حتی ابداع ماشین آلات مزبور نقش قابل توجهی بعهده خواهند داشت .
بعضی وسایلی که در عملیات خاکی و ساختمانی مورد استفاده قرار می گیرند عبارت است از :
1ـ بیل ـ جرثقیل 2ـ جرثقیل 3ـ بیل مکانیکی 4ـ دراگلاین (برای حفاری استفاده میشود) 5ـ بیل مکانیکی با جام موکوس
علاوه بر این ماشین آلات بالا انواع دیگر ماشین آلات حفاری در کارهای ساختمانی بکار می رود همچنین انواع ماشین آلات جهت بارکردن کامیون ها وجود دارند یکی از این ماشین ها ، بارکن که بطور وسیع کاربرد دارد ماشین لودر یا بیل بارکن چرخدار نامیده می شود . البته بیلهای بارکن که برودی زنجیر حرکت می کنند نیز وجود دارند . بسیاری از این ماشین ها بخصوص نوع زنجیر دار آن ، خیلی شبیه به تراکتور می باشد.
در این گزارش ما در مورد لودر LI20E و لوو که در کارخانة هپکو تولید می شود بحث می کنیم . ابتدا در مورد ظرفیت کاری این ماشین ها صحبت می کنیم .
ظرفیت جام : ظرفیت جام لودر بطریقی غیر از جام جرثقیل و دراگلاین تعیین میشود. ظرفیت اسمی جام در مورد لودر عملاً مساوی با حجم مواد حفاری کودشده (headped volume) در جام لودر با در نظر گرفتن استانداردهای مؤسسه (SAE)Society of Automotive F-ngineers است . این حجم بر حسب با دو مکعب ( متر مکعب ) است LCY بیان می شود و برای تبدیل آن به حجم مواد در محل دو نوع تصحیح باید در ظرفیت جام به عمل آورد . جام لودر در حجم های مختلف عرضه می گردد حجم جام از کمتر از یک یا دو تا بیش از 20 یارد مکعب تغییر می کند ولی جامهائی که بیش از سایر جامها مورد استفاده واقع می شوند دارای حجمی بین 2 تا 5 با در مکعب می باشند . دو نوع جام وجود دارد یک نوع جام یک پارچه و دیگری جام چند پارچه . جام چند پارچه انعطاف بیشتری نیست بجام یک پارچه دارد چون می توان آن را مانند کلا مثل مورد استفاده قرار دارد .
تحقیق ماشین آلات ساختمانی و راهسازی
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 41 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 33 |
ماشین آلات ساختمانی و راهسازی
1:تراکتورها و بولدوزرها
تراکتورازمهمترین ماشین الات راهسازی وساختمان سازی است که دارای کاربردهای متعددی است هدف اولیه تراکتوربه جلوراندن ویا کشیدن اقسام بارها میباشد برروی تراکتورانواع لوازم مکانیکی را میتوان نصب کرد لوازمی ازقبیل : بیل های مکانیکی ریپرها تیغه های بولدوزر دکل های لوله گذار جانبی کج بیل ها نهرکن ها وغیره به علاوه ازتراکتور استفاده های دیگری هم میکنند نظیرکشیدن اسکریپر واگن وغیره .
تراکتورها ازموتورهای دیزل که معمولا توربوشارژهستند نیرومیگیرند ودرانواع استاندارد ودنده اتوماتیک موجودهستند همچنین کنترل آنها به صورت کنترل هیدورلیک ودنده اتوماتیک است تراکتورها بردونوع کلی چرخ زنجیری وچرخ لاستیکی میباشند .
کاربرد
بولدوزرها موارد استفاده فراوانی دارند که ازمیان میتوان به موارد زیراشاره کرد
1-تسطیح زمین وپاک سازی آن ازبوته ها وکنده های درخت
2-ایجاد راههای اولیه درکوهستانهای وزمینهای سنگلاخی
3-جابجا کردن توده خاک به صورت فشاردادن درحجم های زیاد
4-کمک به هل دادن اسکریپرها
5- پخش کردن خاک درخاکریزها
6-پشته کردن خاک درکنارنهرهای ایجادشده
7- تصطیح وپاک سازی بقایای مانده ازعملیات ساختمانی
8-نگهداری راههای موقت خاکی
9-پاک سازی گودالهای کف معادن
انواع تراکتورها
الف – تراکتورهای چرخ زنجیری
تراکتورهای چرخ زنجیری انواع مختلفی دارد این تراکتورها معمولا برحسب اندازه وزن وقدرت طبقه بندی میشوند دربسیاری ازپروژه ها مقدار وزن تراکتور چرخ زنجیری مهم است زیرا مقدار حداکثر نیروی کششی که یک دستگاه تراکتور میتواند به وجود آورد بدون توجه به قدرت تولیدی موتورآن به حاصل ضرب مقدار وزن درضریت کشش سطح جاده ای که روی آن کارمیکنند محدود میباشد وجود زنجیره ها باعث میشود که تراکتوربتواند درزمینهای با مقاومت فشاری کم وقدرت کششی مناسب فعالیت داشته باشد
ب- تراکتور چرخ لاستیکی
تراکتورچرخ لاستیکی ازاین جهت ساخته شده که سرعت بیشتری درکشیدن وهل دادن اسکریپرها وکارهای نظیرآن داشته باشد این نوع ماشین ها درانواع دوچرخ وچهارچرخ وجوددارد نوع دوچرخ آن حتما باید بایک ماشین دیگر نظیراسکریپر کارکند تابتواند تعادل خودرا حفظ کند نوع چهارچرخ آن دردونوع یک دیفرانسیل ودودیفرانسیل موجود است باین همه آسیب پذیری لاستیکهای این ماشینها درموقع کار درزمینهای دارای سنگهای تیزکه باعث بریده شدن لاستیک میشود استفاده ازآن را دراین نوع زمینها محدود میکند البته زنجیرها ی سیمی مخصوص جهت حفاظت لاستیکها وجوددارد که میتوان برازدیاد اصطحکاک لاستیکها باسطح زمین آنها رابکاربرد
2-بیل های مکانیکی
بیل های مکانیکی ازاولین ماشین آلات مدرن ساختمانی است که درعملیات خاکی بکاررفته است بیل های مکانیکی عمدتا" برای گود برداری درخاک وبارکردن آن با کامیون یا تریلی ویا تسمه نقاله ها بکارمیرود انواع پرقدرت آن قادربه گودبرداری درتمام انواع خاکها بجزصخرخ سنگها بدون تخریب اولیه میباشد
بیل های مکانیکی ازسه قسمت اساسی تشکیل شده است : ارابه – قسمت اتاقک گردان روی ارابه وقسمت الحاقیجلوی ماشین .