دانلود تحقیق نگرش کلی بر توربینهای گاز 80 ص.DOC
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 154 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 90 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 90 صفحه
1- نگرش کلی بر توربینهای گاز دنیای توربین گاز اگر چه دنیای جوانی است لیکن با وسعت کاربردی که از خود نشان داده، خود را در عرصهی تکنیک مطرح کرده است .
زمینههای کاربرد توربینهای گاز در نیروگاهها و بهخصوص در مواردی که فوریت در نصب و بارگیری مدنظر است میباشد.
همچنین به عنوان پشتیبان واحد بخار و نیز مواقعی که شبکه سراسری برق از دست میرود یعنی در خاموشی مورد استفاده قرار میگیرد.
مضافاً اینکه توربوکمپرسورها که از انرژی حاصله روی محور توربین برای تراکم و بالا بردن فشار گاز استفاده میشود، در سکوهای دریایی ، هواپیماها و ترنها استفاده میشود .
مختصری از سرگذشت توربینهای گاز از سال 1791 میلادی تا به امروز بهشرح زیر میباشد .
اولین نمونه توربین گاز در سال 1791 توسط Jonh Barber ساخته شد .
نمونه بعدی در سال 1872 توسط Stolze ساخته شد که شامل یک کمپرسور جریان محوری چند مرحلهای به همراه یک توربین عکسالعملی چند مرحلهای بود که یک اتاق احتراق نیز در آن قرار داشت .
اولین نمونه آمریکایی آن در 24 ژوئن 1895 توسط Charles G.
Guritis ساخته شد.
اما اولین بهرهبرداری و تست واقعی از توربین گاز در سال 1900 م بوسیله Stolz صورت گرفت که راندمان آن بسیار پایین بود .
در همین سال ها در پاریس یک توربین گاز بوسیله برادرانArmangand ساخته شد که دارای نسبت فشار تقریبی 4 و چرخ کوریتس به ابعاد 5/93 سانتیمتر قطر با سرعت rpm 4250 بود که دمای ورودی به توربین حدود 560اندازهگیری شد و راندمان آن در حدود 3% بود.
H.
Holzwarth اولین توربین گاز با بهره اقتصادی بالا را طراحی کرد، که در آن از سیکل احتراق بدون پیشتراکم استفاده میشد و قسمت اصلی یک ماشین دوار با تراکم متناوب بود.
همچنین Stanford سال 1919 یک توربین گاز که دارای سوپر شارژر بود، ساخت که در هواپیما نیز از آن استفاده شد.
اولین توربین گازی که برای تولید قدرت مورد استفاده قرار گرفت بهوسیله Brown Boveri ساخته شد.
وی از یک توربین گاز برای راندن هواپیما استفاده کرد.
همچنین در سال 1939 م، وی یک توربین گاز با خروجی MW 4 ساخت که بر اساس سیکل ساده طراحی شده بود و کارکرد پایینی داشت.
این توربین تنها به مدت 1200 ساعت مورد بهرهبرداری قرارگرفت و عیوب مکانیکی فراوان داشت .
از جمله اصلاحات وی برروی توربین ، بالا بردن راندمان آن به میزان 18% بود.
در انگلستان گروهی به سرپرستی Whittle در سال 1936 م یک کمپرسور سانتریفوژتک مرحلهای با ورودی دوطرفه و یک توربین تک مرحلهای کوپل شده به آن را به همراه یک اتاق طراحی کردند.
اما با تست این موتور نتایج چندان راضیکنندهای بهدست نیامد.
در سال 1935م در آلمان شخصی بهنام Hans Von یک توربوجت با کمپرسور سانتریفوژ ساخت که از مزایای خوبی نسبت به نمونههای قبلی برخوردار بود.
در آمریکا کمپانیAlis Chalmers اصلاحات فراوانی برروی راندمان توربینهای گاز و کمپرسورها انجام داد و راندمان کمپرسور را به 70% - 65% و راندمان توربین را به 65% -60% رسانید.
در سال 1941م کمپانی British Wellond یک توربوجت ساخت که در هواپیما مورد استفاده قرار گرفت .
این توربوجت ب
دانلود تحقیق نیروی برش 26ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 168 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 22 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 22 صفحه
نیروی برش / Trim Force : 1- نیروی لازم برای برش خطوط بدون زاویه لبه برش ( without shear angle ) نیروی برش P= L.
t.
σ P : ( N ) :نیروی برش طول برش L : ( mm ) ضخامت ورق t : ( mm ) مقاومت کششی ورق σ : ( N / mm ² ) که برای فولاد نرم ( حالت عمومی ) : σ = 345 N / mm ² توجه : در صورتیکه ورق از جنس فولاد با مقاومت زیاد ( high strength steel ) باشد باید نیروی برش بدست آمده را در عدد 1.
5 ضرب کرد .
2- نیروی لازم برای برش خطوط با زاویه لبه برش ( shear angle ) نیروی لازم برای برش با زاویه برش Ps= c.
p Ps: ( N ) نیروی لازم برای برش بدون زاویه برش p : ( N ) ( فولاد نرم = soft steel ) c : 0.
6 ~ 0.
7 نیروی سوراخکاری / Pierce Force 1 – محاسبه نیروی سوراخکاری ( pierce ) برای سطوح بدون زاویه : نیروی سوراخکاری P : ( N ) P = π D .
t .
σ قطر سوراخ D : ( mm ) ضخامت ورق t : ( mm ) مقاومت کششی ورق σ : ( N / mm ² ) برای فولاد نرم : σ = 345 N / mm ² نیروی جانبی برش / Side Pressure On Trim Steel نیروی جانبی 1/3 نیروی لازم برای برش است .
N = 1/3 .
P : نیروی جانبی P= L.
t.
σ : نیروی برش نیروی ورق گیر / Pad Pressure نیروی pad به شکل قطعه و ضخامت آن بستگی دارد ولی معمولاً این نیرو در حدود 4 – 20 درصد نیروی برش است در این حالت اگر دقت شکل مورد نظر ( trim & pie ) در حدود 10 درصد اندازه شکل برش باشد باید از حد بالائی محدوده فوق استفاده کرد .
نیروی pad بر حسب Ps : ( N ) نیروی برش بر حسب P : ( N ) طول برش بر حسب L : ( mm ) ضخامت ورق بر حسب t : ( mm ) نیروی pad را با توجه به ضخامت ، طبق روش زیر بدست آورید : t ≥ 4.
6 2 ≤ t ≤ 4.
5 t < 2 mm ضخامت ورق Ps = 0.
11.
P Ps = 0.
07.
P Ps = 0.
05.
P قطعه با اشکال ساده Ps = 0.
11.
P Ps = 0.
08.
P Ps = 0.
06.
P قطعه با اشکال پیچیده برای مثال در قطعه تقویت لولا در OP20 نیروی برش به این شکل محاسبه میشود که ابتدا طول خط برش با توجه به آنچه که در DIE LAY OUTمشخص شده است اندازه گرفته میشود.
نیروی برش P= L.
t.
σ=2725x2x345=1879560 N P : ( N ) :نیروی برش طول برش L :2725 ( mm ) ضخامت ورق t :2 ( mm ) مقاومت کششی ورق σ :345 ( N / mm ² ) نیروی برش بر حسب P : 1879560( N ) طول برش بر حسب L : 2725( mm ) ضخامت ورق بر حسب t :2 ( mm ) با توجه به جدول معرفی شده نیروی ورقگیر محاسبه میشود.
P : 1879560x0.
8=150364( N )=15 ton با توجه به مقدار نیروی ورقگیر باید تعداد و نوع فنر انتخاب و در مکان مناسب در قالب جایگذاری شود.
به همین ترتیب نیروی برش و نیروی ورقگیر و به تبع آن نیروی فنر مورد نیاز جهت انجام عملیات مورد نظر برای کلیه مراحل کاری قالب محاسبه میشود.
دانلود تحقیق موتورهای شش زمانه چگونه کار می کنند 17 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 13 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 17 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 17 صفحه
وتورهای شش زمانه چگونه کار می کنند؟
مقدمه عملیات سیکل های مختلف بیشتر موتورهای احتراق داخلی فعلی، دارای یک طرح رایج است به این صورت که انفجار در یک سیلندر پس از تراکم انجام می شود.
نتیجه ان است که انبساط گاز مستقیما روی پیستون اثر گذاشته (کار انجام می دهد) و میل لنگ را 180 درجه بچرخاند.
با توجه به طراحی فنی و مکانیکی، موتور شش زمانه همانند موتورهای احتراق داخلی می باشد.
اگر چه سیکل ترمودینامیکی و یک سر سیلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافی ان را به کلی متمایز می کند.
یک محفظه ی احتراق و یک محفظه ی تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سیلندر جدا هستند.
احتراق درون سیلندر رخ نمی دهد اما در محفظه ی احتراق کمکی هم فوری روی پیستون اثر نمی گذارد و زمان ان از 180 درجه ی چرخش میل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا می باشد.
محفظه ی احتراق به طور کلی توسط محفظه ی گرمکن احاطه شده است.
با تبادل گرما از طریق دیواره های محفظه ی احتراق که با محفظه ی گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ی گرمکن افزایش می یابد و قدرت مکملی برای کار تولید می شود.
مزایای موتور شش زمانه: · رسیدن به راندمان حرارتی % 50 (%30برای موتورهای احتراق داخلی فعلی · کاهش مصرف سوخت با بیش از %40 · کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی · دو کورس مفید کار در طی شش کورس · پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو · سوخت چند گانه در خودروهای با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگیر مصرف سوخت و انتشار الودگی خواهیم بود.
طراحی و عملکرد در سیکل شش زمانه، دو محفظه ی اضافی اجازه می دهند هشت فرایند که نتایج یک سیکل کامل است همزمان عمل کنند یعنی در یک لحظه دو فرایند همزمان رخ میدهد : دو سیکل چهار فرایندی برای هر کدام از سیکل ها،یک سیکل احتراق داخلی و یک سیکل احتراق خارجی.
نمودار پیوستگی هشت فرایند را در سیکل شش زمانه نشان می دهد.
اولین سیکل چهار فرایندی احتراق خارجی.
فرایند1 :مکش هوای خالص درون سیلندر(فرایند دینامیکی( فرایند 2: تراکم هوای خالص در محفظه ی گرمکن(فرایند دینامیکی( فرایند3 : نگه داشتن فشار هوای خالص در محفظه ی بسته جایی که بیشترین تبادل گرما با دیواره های محفظه ی احتراق رخ می دهد(فرایند استاتیک چون مستقیما روی میل لنگ اثر نمی گذارد.
) دمای هوا بالا می رود.
فرایند4 : انبساط هوای فوق داغ درون سیلندر، که کار انجام می دهد.
(فرایند دینامیک).
طی این سیکل چهار فرایندی، هوای خالص هرگز در تماس مستقیم با سوخت و شمع نمی باشد.
دومین سیکل چهار فرایندی که احتراق داخلی می باشد.
فرایند5: تراکم مجدد هوای خالص گرم درون محفظه ی احتراق(فرایند دینامیک( فرایند6 : تزریق سوخت و احتراق در محفظه ی احتراق، بدون تاثیر مستقیم روی میل لنگ (فرایند استاتیک( فرایند7 : گازهای احتراق منبسط می شوند و کار انجام می شود.
(فرایند دینامیک) فرایند8: تخلیه گازهای احتراق (فرایند دینامیک) در طی این چهار فرایند، هوا مستقیما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد.
[img]http://www.
esnips.
com/nsdoc/27e17e2f-7d0f-4fe0-bd61-0e705a362d47[/img] برای دیدن انیمیشن بر روی لینک زیر کلیک کنید http://www.
bajulazs
دانلود تحقیق موتور توربینی
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 315 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 31 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 31 صفحه
موتور: موتور عبارتست از وسیلهای که قدرت تولید میکند، ولی به تنهایی قادر به تولید کار نمیباشد.
به زبان سادهتر موتور وسیلهای که با استفاده از منابع انرژی بخصوص ، انرژی جنبشی تولید میکند.
نوع موتور منابع انرژی اولیه متفاوت هستند.
مثلا برخی از موتورها ، انرژی موجود در مواد نفتی را به انرژی جنبشی تبدیل میکنند و برخی دیگر انرژی الکتریکی را و .
.
.
).
ریشه لغوی موتور یک کلمه انگلیسی است و معنای آن جنباننده یا محرک میباشد.
لیکن در حال حاضر از کلمه موتور به عنوان وسیله تولید انرژی جنبشی استفاده میشود.
دید کلی موتور یکی از ارکان اصلی خودرو میباشد، که وظیفه اصلی حرکت آن بوسیله موتور با انجام یک سری اعمال خاص امکان پذیر میشود.
بر این اساس تلاشهای زیادی در زمینه طراحی و ساخت انواع موتور صورت گرفته است که در حال حاضر نیز بیشتر سرمایه گذاریهای کارخانههای خودرو سازی در این زمینه انجام میشود.
تمام موتورهایی که در زندگی بشر مورد استفاده قرار میگیرند انرژی جنبشی را به شکل یک حرکت دورانی (چرخشی) در اختیار مصرف کننده قرار میدهند.
موتورها این انرژی را از طریق تبدیل انرژیهای پتانسیل و یا انرژیهای دیگر بوجود میآورند که میتوان بر حسب منبع انرژی اولیه ، موتورها را تقسیم بندی کرد که در ادامه به آنها اشاره خواهد شد.
بطور کلی میتوان گفت که در پیرامون ما هر وسیلهای که کاری انجام میدهد دارای یک موتور است که حرکت قطعات آن و نیروی مورد نیاز آن وسیله را تأمین میکند.
مثلا لوازم خانگی مثل یخچال ، ضبط صوت ، پنکههای تصویه و .
.
.
همگی دارای یک موتور الکتریکی میباشند و یا اتومبیلهایی که در خیابانها رفت و آمد میکنند هر کدام یک موتور جهت تأمین انرژی جنبشی خود دارند.
تاریخچه ایده ساخت موتور به زمانهای دور باز میگردد، چنانکه قبل از سالهای 1700 میلادی تلاشهایی جهت مسافت موتورها به شکل امروزی انجام پذیرفته بود (هر چند که موتورهای ساده آبی که انرژی جنبشی آب را به حرکت چرخشی تبدیل میکردند از زمانهای بسیار دورتر ساخته شده و مورد استفاده قرار میگرفتند).
لیکن اولین تجربه موفقیت آمیز در این زمینه ، در سال 1769 اتفاق افتاد.
در این سال جیمز وات توانست یک موتور بخار اختراع کند که قابلیت استفاده از انرژی محبوس در سوختهای مختلف نظیر چوب و ذغال سنگ را داشت.
سیر تحولی و رشد مخترعین زیادی سعی کردند که اصول فوق را در موتورها تحقق بخشند.
ولی «ان.
ای.
اتو» مخترع آلمانی اولین کسی بود که موفق گردید.
او در سال 1876 موتور خود را به ثبت رساند و دو سال بعد نمونهای را که کار میکرد به معرض نمایش گذاشت.
موتور مزبور همان چرخ چهارزمانه یعنی ، تکثیر ، تراکم ، توان و تخلیه را به کار میبست.
دانشمندان هم عصر اتو عقیده داشتند که وجود تنها یک مرحله توان در دو دور چرخش زمان بزرگی است (یک موتور چهارزمانه در هر دو دور چرخش تنها یک بار سوخت را می سوزاند به اصطلاح دارای یکبار انفجار یا توان است).
بنابراین نظر خود را به موتور دو زمانه (که در هر دو چرخش یک انفجار دارد) معطوف کردند.
این تلاشها تا آنجا ادامه یافت که در سال 1891
دانلود تحقیق مواد بکار رفته در فنرها 21ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 435 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 30 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 30 صفحه
موارد بکار رفته در فنرها جدول 3-24 هزینه های مشترک مرتبط با مواد بکار رفته در فنرها را برحسب میزان فولاد کربن بصورت 1.
0 نشان می دهد.
نوار فنری: اکثر فنرهای مسطح از نوار فولادی با درجه 1065 , 1074 , 1095 و 1050 ساخته می شوند.
خصوصیات و ویژگی های تنشی و کششی و شکل پذیری در شکل 24.
2 نشان داده شده است.
میزان کربن در محدودة بین 1050 تا 1095 قرار دارد.
در حالی که تمام کربنها در این سطوح یافت می شوند منحنی ها را نمی توان برحسب نوع ترکیب شناسایی کرد.
شکل 24.
3 میزان تنش کششی را نشان می دهد.
بررسی سختی Rockwell بمنظور تعدیل نوار فولاد – کربن صورت می گیرد.
ساختار و ترکیب لبه ها در شکل 4-24 نشان داده شده است.
میزان شکل پذیری نوار فولادی در جدول 4-24 بیان شده است.
هر نوع خصوصیات نوعی و نمونه ای در مورد آلیاژ فنر و جنسهای آنها در جدول 5-24 ارائه شده اند.
4-24- فنرهای متراکم مارپیچی: 1-4-24- عمومی هر فنر متراکم مارپیچی یک فنر با انتهای باز است که در برابر تراکم و اعمال نیرو برای ذخیره انرژی مقاوم است.
این فنر می تواند ساختارهای گوناگونی داشته باشد و به شکلهای متنوع ساخته شود، جنس مواد بکار گرفته شده معمولاً (یکسان) است اما از نظر اشکال فنرها برحسب شرایط قرارگیری فنر و فضای موجود تنوع زیادی دیده می شود.
معمولاً فنر در سرتاسر آن، دارای قطر یکسان است.
اشکال مخروطی، حفره ای (شبکه ای)، hour glass برخی از اشکالی هستند که برحسب نیاز بکار گرفته می شوند.
فنرهای متراکم مارپیچی در حالت پیچشی تحت فشار قرار می گیرند.
فشارها در محدودة الاستیک در یک سطح مقطع از فنر یکسان و هم شکل نیستند.
فشار اعمال شده به فنر در محیط داخلی فنر، بیشتر از بقیه نقاط است.
در برخی حالات فشار در حالت اتصال، در حد مطلوب و مناسب قرار نمی گیرد.
در چنین حالاتی، فشارهای خمشی پس از تعیین شدن محدودة الاستیک صرفنظر می شود این فشارها با اشکال جدید و در نقاط دیگر اعمال می شوند.
2-4-24- اصطلاحات فنی فنر تراکمی: تعاریف ارائه شده، مطالب و اصطلاحاتی هستند که بصورت متداول بکار گرفته می شوند و در صنعت فنر مورد استفاده قرار می گینرد.
شکل 5-24 ارتباطات بین خصوصیات و ویژگی ها را بیان می کند.
قطر سیم d : سیم دایره ای (مدور) اقتصادی ترین نوع سیم برای این کاربرد است از سیم های چهارگوش در مواردی که فضا محدود باشد، استفاده می شود و همین طور معمولاً بمنظور کاهش وزن بکار گرفته می شود.
قطر سیم پیچ (Coil) : قطر خارجی (OD) در زمان کارکرد فنر، یکی از مشخصه های آن است.
قطر داخلی برای مواردی که در داخل فنر، میله بکار رفته است، کاربرد دارد.
قطر اصلی D تقریباً برابر OD یا افزودن اندازه سیم به قطر داخلی است.
قطر سیم پیچ زمانی که فنر فشرده می شود، افزایش می یابد.
این افزایش اگرچه ناچیز است، اما باید برای داشتن دقت بالا در مسائل مرتبط با آن حتماً در نظر گرفته شود.
افزایش قطر فنر بدلیل اصطکاک مارپیچ فنر می باشد و از رابطه زیر بدست می آید.
(24.
1) در اینجا اندازه مارپیچ = p و اندازه سیم = d است.
فنر: شاخص
دانلود تحقیق مهندسی مکانیک 17 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 12 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 17 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 17 صفحه
مهندسی مکانیک الف – گرایش مکانیک در طراحی جامدات هدف تربیت آزمایشگاهی متخصصانی است که بتوانند در مراکز تولید و کارخانهها اجزاء و مکانیزم ماشینآلات مختلف را طراحی کنند.
دروس این دوره شامل دروس نظری، آزمایشگاهی، کارگاه و پروژه و کارآموزی است.
فارغالتحصیلان میتوانند در کارخانجات مختلف نظیر خودروسازی ، صنایع نفت، ذوب فلزات و صنایع غذایی و غیره مشغول شوند و برای این دوره امکان ادامه تحصیل تا سطح کارشناسی ارشد و دکتری در داخل یا خارج از کشور وجود دارد.
موفقیت داوطلبان به آگاهی آنها در دروس جبر و مثلثات، هندسه ، فیزیک و مکانیک همچنین آشنایی و تسلط آنان به زبان خارجی بستگی فراوان دارد.
از جمله دروس این دوره میتوان دروس مقاومت مصالح، طراحی و دینامیک را نام برد.
در این رشته زمینه اشتغال و بازارکار خوب وجود دارد و مطالب ارائه شده در طول تحصیل برای دانشجویان محسوس و قابل لمس است.
ب – گرایش مکانیک در حرارت و سیالات این رشته در به کاربردن علوم و تکنولوژی مربوط جهت طرح و محاسبه اجزاء سیستمهایی که اساس کار آنها مبتنی بر تبدیل انرژی ، انتقال حرارت و جرم است به متخصصان کارآیی لازم را میدهد و آنها را جهت فعالیت در صنایع مختلف مکانیک در رشته حرارت و سیالات (نظیر مولدهای حرارتی، انتقال سیال نیروگاههای آبی، موتورهای احتراقی و .
.
.
) آماده میسازد.
فارغالتحصیلان این دوره قادر به طراحی و محاسبه اجزا و سیستمها در بخشهای عمدهای از صنایع نظیر صنایع خودروسازی ، نیروگاههای حرارتی و آبی، صنایع غذایی، نفت، ذوب فلزات و غیره هستند.
فارغالتحصیلان این دوره میتوانند تا مقطع کارشناسی ارشد و دکتری در داخل یا خارج از کشور ادامه تحصیل دهند.
داوطلبان این رشته باید در دروس ریاضی و فیزیک تسلط داشته و با یک زبان خارجی آشنا باشند.
دروس این رشته شامل مطالبی در زمینههای حرارت و سیالات ، میباشد.
نظر دانشجویان: با توجه به اینکه اصولا تحصیلات دانشگاهی به خصوص در زمینههای مهندسی نیاز صد در صد به علاقهمندی داوطلب دارد، بنابراین عدم داشتن علاقه و همچنین عدم تقویت دروس اساسی و پایهای در بخش مکانیک مانند ریاضی، فیزیک – مکانیک ، شیمی ، رسم فنی (تجسم بالا داشتن) و هوش نسبتا خوب و عدم روحیه تجزیه و تحلیل در مسائل باعث دلسردی و از دستدادن انگیزه تحصیل و رکورد شدید در تحصیلات خواهد شد.
ج - گرایش ساخت و تولید هدف تربیت کارشناسانی است که با به کاربردن تکنولوژی مربوط به ابزارسازی، ریختهگری ، جوشکاری، فرم دادن فلزات ، طرح کارگاه یا کارخانههای تولیدی آماده کار در زمینه ساخت و تولید ماشینآلات صنایع (کشاورزی ، نظامی، ماشینسازی، ابزارسازی ، خودروسازی و .
.
.
) باشند.
فارغالتحصیلان این دوره قادر خواهند بود در صنایعی مانند ماشینسازی، ابزارسازی، خودروسازی ، صنایع کشاورزی، صنایع هوایی و تسلیحاتی به ساخت و تولیدی ماشینآلات، طراحی کارگاه و یا کارخانه تولیدی بپردازند و نظارت و بهرهبرداری و اجرای صحیح طرحها را عهدهدار شوند.
داوطلبان این رشته باید در دروس ریاضی، فیزیک و مکانیک از آگاهی کافی برخوردار باشند.
دروس این دروه شامل مطالبی در مورد نحوه تولید، طراحی قالبهای پرس، طراحی قی
دانلود تحقیق مقدمه ای بر تولید 25ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 18 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 28 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 28 صفحه
مقدمه ای بر تولید : صنعت خودرو ازصنایعی می باشد که در آ ن تقریبا تمامی روشهای مهندسی بکار گرفته می شود وحجم عظیمی از عملیات در آن صورت می گیرد تا محصول مورد نظر ساخته شود.
در کشورهای پیشرفته اغلب کارخانجات خودرو سازی بسوی مکانیزه کردن عملیات اصلی مونتاژ در خط تولید کارخانه پیش می روند و قطعاتی که در خودرو استفاده می شود را به شرکتهایی که از لحاظ کیفی و کمی مورد تأیید آنها می باشند می سپارند در نتیجه قطعات به صورت آماده از این شرکتها به کار خانه اصلی وارد میشود و در آنجا به هم مونتاژ شده و محصول نهایی تولید میشود.
در شرکت ایران خودرو نیز در سالهای اخیر به همین صورت عمل می شود و اکثر قطعات خودرو از قبیل محورها بدنه و سایر قطعات موتور و قطعات تزئینی داخل و خارج خودرو از شرکتهایی که زیر مجموعه ای از آن شرکت هستند به این شرکت وارد میشوند ودر سالنهای تولید فقط به تولید قطعات اصلی پرداخته می شود.
قسمت بدنه سازی استقلال بیشتری نسبت به سایر قسمت های کارخانه دارد وهمچنان تمامی مراحل ساخت در خود کارخانه انجام می شود.
در این قسمت ورق ساده از شرکتهای فولاد سازی به کارخانه آورده می شود که قبلا از کشورهای برزیل و هند وارد میشد ورق مورد استفاده در قطعه مورد نظر که ممکن است شامل شاسی یا اسکلت اصلی خودرو ویا درب کاپوت و صندق ودرهای جانبی سرنشینها یا گلگیرها و سقف باشد فرق میکند به لحاظ ضخامت و استقامت(کشش سطحی) به عنوان نمونه ورقی که رویه در آن ساخته میشود 75/0 میلیمترضخامت دارد و ورقی که از آن تقویت های در ساخته میشود(اسکلت داخلی) 2/1 میلیمتر ضخامت دارند.
ضخامت ورق بدنه بستگی به عواملی چون وزن استحکام خودرو دارد.
در تولیدات قدیم ایران خودرو از ورقهایی با ضخامت بیشتر استفاده می شد ولی در تولیدات جدید این شرکت ضخامت از 1 میلیمتر به75/0میلیمتر رسیده است.
این تغییر دلایل مختلفی دارد که نتیجه آن کاهش وزن کلی خودرو وافزایش در بازدهی موتور و مصرف کمتر سوخت میباشد.
از طرفی ملاحظات اقتصادی در نظر گرفته شده است اما از مقاومت و استحکام آن کاسته شده است.
در خط تولید بدنه سازی پیکان از ورق تولید شده فولاد اصفهان استفاده می شود ولی برای تولید پژو از مشابه خارجی استفاده می شود تا با انعطاف خوبی که دارند در مراحل پرس از تولید ضایعات ناشی از پارگی یا اصطلاحا ترکیدن ورق جلوگیری شود.
مراحل ساخت درهای جانبی خودرو پیکان در قسمت بدنه سازی اولین عملی که روی ورق انجام می شود پرس می باشد.
دستگاههای پرس که به این منظور استفاده می شوند از سیستمهای هیدرولیکی جهت اعمال نیرو و فشار به غالبهای پرس بهره می برند.
کار سیستمهای هیدرولیکی بر اصل فشار روغن می باشد که روغن پشت پیستونها قرار گرفته به آنها نیرو وارد کرده باعث فشار فک متحرک دستگاه به فک ثابت که همان میز دستگاه پرس است می شود.
برای تولید قطعات مختلف از دستگاههای پرس در اندازه های مختلف استفاده می شود مثلا برای تولید قطعاتی مثل قاب چراغ یا هواکش اتاق و همچنین تقویتها از دستگاه پرس سبک استفاده میشود وبرای تولید بزرگ از دستگاه های پرس سنگین استفاده میشود.
در سالن بدنه سازی پرسهای مختلفی هستند که از 600 تا 1700 تن نیرو می توانند وارد کنند.
عمل ساخت قطعات ب
دانلود تحقیق مبدلهای حرارتی 60ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 123 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 82 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 82 صفحه
فصل اول فصل اول مروری اجمالی بر ویژگیها ، ساختمان و مشخصات مبدلهای حرارتی صفحه ای دارد .
به بیان مزایا و معایب این مبدلها پرداخته و آن را با مبدلهای پوسته و لوله ای مقایسه نموده است .
در پایان نیز به کاربرد مبدلهای حرارتی صفحه ای در صنعت اشاره شده است .
مقدمه مبدلهای حرارتی وسایلی هستند که برای بالا بردن و یا تسهیل جریان انتقال حرارت به کار می روند .
مثل های بی شماری از این مبدل های در زندگی روزمره به هم میخورد .
هر موجود زنده ای به نوعی با مبدلهای حرارتی کار دارد .
پستانداران داری مبدل حرارتی پیچیده ای هستند .
اولین قسمت آن شش است که نه فقط وظیفه انتقال اکسیژن به خون و خارج کردن دی اکسید کربن از آن را به عهده داد بلکه به اشباع کردن بازدم توسط بخار آب بدن را خنک می کند .
قسمت دوم مبدل پوسته است که با تغییر ظاهر فیزیکی خود با توجه رطوبت و سرعت هوای محیط انتقال حرارت از بدن را کنترل می کند .
مبدل های حرارتی صنعتی از پیچیدگی برخودار است .
ولی به دلت آوردن تکنولژی ساخت آن از اهمیت بالایی برخوردار است .
برخی از مبدلهای صنعتی که در که در زندگی روزانه با آن سرو کار داریم عبارتند از وسایل وسایل جوشانیدن آب ، سیکل بر ماشینم یخچال که دارای دو قسمت سرد کردن فضای داخل یخچال و خارج نمودن گرمای گرفته نشوده توسط سیال برد به محیط است سیستم رادیاتور اتومبیل موارد بسیار زیاد دیگر .
مبدل های حرارتی داری اهمیت ویژه ای در حوزه وسیعی از صنعت می باشند .
مبدل های حرارتی در پالایشگاه ها ،نیروگاه ها ، اتومبیلها ، سیستم های تبرید ، تهویه مطبوع ، صنایع تولیدی ، بازیابی حرارت و بسیاری موارد دیگر به کار گرفته می شود و از عوامل اصلی ایمنی واحدهامحسوب می شود .
در سالهای اخیر مبدلهای حرارتی کاربرد روز افزون در صنایع شیمیایی و صنایع دیگر پیدا کرده است .
این امر سبب نشوده تا توجه بسیاری از محقیقن به سمت این نوع مبدل و بررسی رفتار عمومی آن معطوف گردد .
مبدل حرارتی صفحه ای کاربرد توسعه یافته خود را مرهون طرح مطلوب و مقرون به صرفه خود است .
ضریب انتقال طرت بالا ، طرح جمع و جور و فشرده .
سهولت املیات نظافت ، رسوب زدایی بازو بسته کردن و بیاری از مورد دیگر از جمله مزایای این مبدل می باشد .
از سال 1970 به بعد مقالات گوناگونی برای مدلسازی و شبیه سازی این نوع مبدل انتشار یافته است .
ولی با توجه تازگی و پیچیدگی موضوع کمبود هایی در این زمینه احساس می شود .
برای بررسی این نوع مبدل رفتار آن را می توان در حالت پایدار و در حالت گز را بررسی کرد .
روشهای گوناگونی برای شبیه سازی این رفتار ارائه می شود که هر یک بر اساس تئوریهای متفاوت و روشهای مختلف حل معادلات و تکنیکهای عددی یا بعضا تحلیلی می باشد .
پارامتر در مدلسازی درجه حرارت است و عوامل مؤثر دیگر به صورت ضرایب ثابت و یا متغیر در مدلها و دخالت داده می شوند .
البته مدلهایی نیز برای در نظر گرفتن پارامترهای جریان و فشار ارائه نشده اند که بررسیهاتا سال 1995 میلادی حاکی از عدم پاسخگویی مطلوب یا قابل توجه آنها می باشد .
دسته بندی مبدلهای حرارتی برخی مبدلهای حرارتی که برای انتقال حرارت بین
دانلود تحقیق مشخصات عمومی آلومینیم و آلیاژهای آن 23 ص.DOC
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 621 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 23 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 23 صفحه
مشخصات عمومی آلومینیم و آلیاژهای آن مشخصات فیزیکی : آلومینیوم یکی از عناصر گروه سدیم در جدول تناوبی است که با تعداد پروتون 13 و نوترون 14 طبقه بندی الکترونی آن به صورت زیر می باشد که در نتیجه می توان علاوه بر ظرفیت 3،ظرفیت 1را نیز در بعضی شرایط برای آلومینیوم در نظر گرفت آلومینیوم از یک نوع ایزوتوپ تشکیل شده است وجرم اتمی آن در اندازه گیرهای فیزیکی 1099/26 در اندازه گیرهای شیمیایی 98/26 تعیین گردیده است .
شعاع اتمی این عنصر در c o 25برابر 42885/1 آنگسترم و شعاع یونی آن از طریق روش گلداسمیت برابر A 57/0بدست آمده است که در ساختمان FCC وبدون هیچ گونه تغییر شکل آلوترو پیکی متبلور می شود .
مهمترین آلیاژهای صنعتی و تجارتی آلومینیوم عبارت از آلیاژهای این عنصر و عناصر دوره تناوبی سدیم مانند (منیزیم ، سلیسیم ) و عناصر دوره وابسته تناوب مانند مس ویا آلیاژهای توامی این دو گروه است .
سیلیسیم و منیزیم با اعداد اتمی 14و12 همسایه های اصلی آلومینیوم می باشند و بسیاری از کار بردهای تکنولوژیکی آلومینیوم بر اساس چنین همسایگی استوار است .
ثابت کریستالی آلومینیومْ A 0414/4a= و مطابق شرایط فیزیکی قطر اتمی آن فرمول8577/2 dAl = می باشد .
بدیهی است حلالیت آلومینیوم به نسبت زیادی به قطر اتمی آن بستگی دارد و مطابق آنچه در مباحث متالورژی فیزیکی بیان می گردد اختلاف قطر اتم های حلال ومحلول نباید از 15%تجاوز نماید،در حالی که شکل ساختمانی و الکترونهای مدار آخر نیزدر این حلالیت بی تاثیر نیستند .
در موردمنیزیم و سیلیسیم فاکتور اندازه اتمی نسبت به آلومینیوم مطابق روابط زیر است و اختلاف الکترونی مدار آخر نیز به ترتیب( 1+) برای منیزیم و(1ـ)برای سیلیسیم می باشد.
در مورد تشابه ساختمانی نیز در حالی که عدد همسایگی آلومینیوم 12است اعداد همسایگی منیزیم وسیلیسیم به ترتیب (6و6) (منشور فشرده )و(4ساختمان الماس)هستند که در مجموع می توان انتظار داشت که حلالیت جامد سیلیسیم در آلومینیوم ناچیز وحلالیت منیزیم از مقدار بیشتری برخودار باشد.
حلالیت نفوذ عناصر در آلومینیوم تابع قطر دهانه نفوذ جانبی وقطر دهانه نفوذ مرکزی بنابراین اتم های با قطر کوچک (کربن54/1،ازت40/1،بر 75/1،ئیدروژن 74/0و اکسیژن20/1)را می توان پیش بینی نمود که از طریق بین نشینی ونفوذی در آلومینیوم محلول جامد تشکیل دهند ولی تاثیر انرژی آزاد مناسب در تشکیل ترکیبات بین فلزی غیر فلزی مانع حلالیت عناصر فوق (به جز ئیدروژن)در آلومینیوم میگردد و تشکیل ترکیباتی مانندرا باعث میشوند .
از بحث فوق نتیجه می شود که عناصر با قطر اتمی بیشتر از 17/1 آنگسترم نمی توانند در فلز آلومینیوم به طریق بین نشینی حل شوند و ئیدروژن تنها عنصری است که حلالیت آن در حالت جامد مسلم میباشد.
از آنجا که انرژی آزاد ترکیبات آلومینیوم به سهولت تامین می گردد بسیاری از اتمهای کوچک حتی در حالت مذاب نیز با آلومینیوم ترکیب می شوند که همین امر باعث حضور ترکیبات مختلفی در ذوب و ساختمان ریخته گری آلومینیوم می شود.
از مباحث متالوژی و ترمودینامیکی استنباط می شود که ضریب نفوذ عناصر در آلومینیوم
دانلود تحقیق مدل دینامیک مقیاس کامل ضربه گیرهای MR برای کاربردهای مهندسی 12 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 9 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 14 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 14 صفحه
مدل دینامیک مقیاس کامل ضربه گیرهای MR برای کاربردهای مهندسی عمران چکیده : ضربه گیرهای MR و مگنتورلوژیکان ازجمله وسایل جدید برای کاهش ارتعاش ساختمان هستند بدلیل سهولت مکانیکی آنها ، محدوده دینامیکی وسیع نیازهای به نیروی کم ظرفیت نیروی زیاد ، و نیرومندی این وسایل باتقاضاها و محدودیت های کاربرد بخوبی هستند تا وسایل جالب محافظت کردن سیستم های فراساختمار عمران را در مقابل بارهای زیر زمینی لرزه وبا وجدی پیشنهاد نمایند.
مدل های شبه استاتیک ضربه گیرهای MR توسط محققان مختلف بررسی شده اند اگر چه این مدل ها برای طراحی ضربه گیر مفیدهستند ولی برای شرح رفتار ضربه گیر MR تحت بار گذاری دینامیک کافی نمی باشند .
این مقاله یک مدل دینامیک جدید از سیستم ضربه گیر MR را پیشنهاد می کند که از دو بخش تشکیل می شود .
-iیک مدل دینامیک از منبع تغذیه و-ii یک مدل دنیامیک از ضربه گیر MR بدلیل اینکه بررسی های قبلی نشان داده اند که یک منبع تغذیه جاری می تواند زمان پاسخ ضربه گیر MR را کاهش دهد این بررسی از یک درایو جاری استفاده می کند تا ضربه گیر MR را نیرو دهد .
اصول کار درایو جاری ویک مدل دینامیک مناسب ارائه می شوند در نتیجه تحلیل پاسخ ضربه گیر MR اجرای شود وی یک مدل میکانیکی با استفاده از مدل Bouc - wen پیشنهاد می شود تا رفتار ضربه گیر راتحت بار گذاری دینامیک پیش بینی می کند این مدل تاثیرات کاهنده برش واینرسی سیال را در بر می گیرد .
مدل دینامیک سیستم ضربه گیر MR نتایج آزمایشی را بخوبی پیش بینی می کند کلمات کلیدی سیالات MR دستگاه های ضربه گیر هوشمند مولد هوشمند مدل پس ماند ، بر آورد پارامتر تعیین هویت سیستم ، فن آوری رئولوژیکی .
مقدمه : سیالات مگنتورئولوژیک ( با سیالات MR) به طبقه سیالات قابل کنترل تعلق دارد .
خصوصیات ضرروی سیالات MR عبارت اند از توانایی آنها برای تغییر از مایعات وسیکوز خطی و جاری بطور آزاد به جامدهایی است که دارای یک استحکام تسلیم قابل کنترل در مدت چند میلی ثانیه هستند هنگامی که د رمعرفی یک میدان مغناطیسی قرار می گیرند .
این ویژگی فصل مشترک های پاسخ سریع آرام وساده را بین سیستم های مکانیکی و کنترل های الکترونیکی فراهم می کنند ضربه گیرهای سیال MR اکنون دستگاه های نیم فعال جدیدی هستند که سیالات MR را برای فراهم کردن نیروهای ضربه گیر قابل کنترل فراهم می نمایند این دستگاه ها بر بسیاری ازمشکلات هزینه وقتی همراه مرتبط بادستگاه های نیم فعال غلبه می نمایند که قبلا در نظر گرفته شده اند بررسی های اخیر نشان داده اند که ضربه گیرهای نیم فعال می توانند به اکثریت عملکرد سیستم های کاملا فعال دستری می یابند و بنابراین برای احتمالات کاهش پاسخ موثر در طی فعالیت زلزله ای قوی و ملایم مجاز می باشند .
شکل 1.
(a) طرح گونه یک ضربه گیر سیال MR 20 تنی در مقیاس کامل برای اثبات قابلیت اشل بندی فن آوری سیال MR برای دستگاه های با اندازه مناسب برای کاربردهای مهندسی عمران یک ضربه گیر سیال MR 20 تنی درمقیاس کامل طراحی و ساخته شده است شکل 1 (a) طرح گونه ضربه گیر MR بررسی شده در این مقاله رانشان می دهد .
ضربه گیر از یک شکل هندسی ساده استفاده می کند که در آن مقّر استوانه ای خارجی بخشی از مدار مغناطیسی است سوراخ مایع موثر فضا